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车企反向造手机两个生态的裂痕能否弥合?

日期: 2022-03-03 16:05

  继吉利收购魅族的疑云后,蔚来下场造手机的传闻似乎确凿了许多,不仅传出了原美图手机总裁尹水军加盟的消息,蔚来也在招聘网站上密集发布了 100 多个和手机相关的岗位,大有反攻手机厂商腹地的迹象。

  外界陆续出现了很多讨论,可大多集中在吉利、蔚来等新面孔对手机市场的影响,能否在近乎板结的市场中冲出一条新路,却习惯性忽略了车企为何要选择造手机,当真是为了回击手机厂商扎堆造车的行为吗?

  或许只有理解了这个问题,才能看清蔚来们的虚实,以及智能手机和智能汽车两个生态间到底存在着什么样的裂痕。

  汽车工业和手机产业,曾经是两个平行的赛道,即便是在手机市场最为动荡的日子里,比亚迪、吉利等车企也未曾萌生过造手机的念头,哪怕比亚迪还充当着代工厂的角色,推出自己的手机品牌只差临门一脚。

  新能源汽车的崛起,改变了二者的轨迹。特别是在蔚来、小鹏、理想等造车新势力崭露头角后,造车的低门槛被一步步证实,手机厂商纷纷官宣了造车的野心,小米、华为、OPPO 等头部品牌几乎都出现在造车的名单中。

  一种比较流行的观点是:新能源汽车不再延续传统的造车逻辑,越来越多的芯片出现在汽车上,逐渐演变为用户体验驱动的智能终端,进入到了 软件定义汽车,数据决定体验 的新造车时代。

  其中 软件定义 得到了许多人的认同,也让汽车工业的边缘企业看到了机会。比如以自动驾驶切入战局的互联网企业、提供解决方案和零部件的产业链企业,以及在用户体验、用户数据等方面拥有先天优势的手机厂商。

  如果将汽车视为大号的智能终端,可以拆解为语音交互、辅助驾驶、移动互联、FOTA 等多个单元,手机厂商所擅长的不单单是系统和服务上的沉淀,还可以通过智能汽车和智能手机的深度联动,在车内制造更多的应用场景和想象空间,并将汽车作为自家生态链和数据链的自然延伸。

  这样的结果和贾跃亭鼓吹的 乐视生态 不谋而合,甚至可以将用户时间细分为多个场景,在移动状态下的入口是智能手机,汽车是出行过程中的智能终端核心,电视是家庭场景下的注意力中心,由此对人车家形成全面覆盖,从中挖掘更多维度的用户数据和更多可能的商业化空间。

  另一个比较现实的因素则是,全球智能手机的出货量在 2017 年达到峰值后,便结束了高速增长的阶段,手机厂商被迫改变野蛮生长的思维,试图从服务和周边产品中寻求利润。相对应的一幕,越来越多的手机厂商深耕起应用商店、主题商店、云空间在内的自有服务,同时加速向智能手表、耳机、电视等周边市场扩张。

  而在出行场景中占据主导地位汽车,也就成了手机厂商们觊觎的对象。倘若可以在汽车市场分一杯羹,无疑可以成为手机以外的另一条增长曲线,自家的生态边界也将延伸到出行,利用手机和车机的无缝衔接,为用户提供零门槛的互联生态服务,并以此不断夯实用户的品牌忠诚度。

  也就是说,手机厂商的造车计划多半是因为抵不住新造车时代的诱惑,两个原本平行的赛道开始交叉乃至纠缠。

  比手机厂商更早打汽车主意的,其实是 BAT 代表的互联网巨头,早在 2015 年前后就瞄准了车载系统。对比手机厂商下场造车,车企反向造手机的行为,互联网巨头的策略可以说是妥妥的第三条路线。

  其中的标志性产品就有斑马智行和小度车载,前者是基于 AliOS 打造的智能汽车解决方案,后者背靠百度的 Apollo 生态,并且都在后续推出了智能座舱类产品,提供手势识别、语音识别、导航系统等软硬件服务。

  按照官方公布的合作名单,目前斑马智行已经和上汽、一汽、大众等十余个汽车品牌达成了合作,涉及到 40 多款量产车型;小度车载的合作名单中也有奇瑞、北汽、现代、宝马等在内的主流汽车品牌。然而细究下相关落地合作项目的内容和深度,情况似乎并没有想象中那么美好。

  一方面,双方合作的范围主要集中在车载娱乐信息系统,即主要控制车载电子设备,譬如娱乐音响、导航系统、抬头显示、车载通信、无线上网等等,并不会直接参与汽车行驶的控制决策。

  另一方面,阿里、百度等扮演的还是服务被集成的角色。比如时常出现在合作名单中的吉利汽车,采用的是 ROM 定制的策略,自身基于 Android 或 Linux 进行定制化开发,然后在应用层调用小度车载的接口。

  src=单从 服务上车 的角度出发,这样的局面似乎不算太糟,只是相较于当初的野望已然打了不小的折扣。

  2017 年的某场行业会议上,时任阿里巴巴技术委员会主席王坚在演讲中提到: 进了汽车还用手机,这是汽车人的耻辱。 这样的观点并不缺少共识,汽车内越来越大的中控屏幕,也在某种程度上印证了类似的判断。

  客观地说,互联网巨头在竞逐车联网时,不乏一些战略上的误判。就像百度、阿里、腾讯都选择性忽略了手机厂商,对用户习惯的培养过度乐观,直接将车载空间作为深耕的对象,而非当下流行的车机和手机的协同。

  却也折射出了传统车企 狡猾 的一面,斑马智行等玩家早先所倡导的语音控制、高精地图等功能,陆续出现在了不同品牌的新车型上,但大多数车企没有照搬阿里或百度的系统,而是采用接入服务的方式,特别是蔚来、小鹏这样的造车新势力,直接绕过互联网巨头进行自主开发。

  至于第三条路线是否还有转圜的机会,当前还无法给出确切的结论。毕竟百度、阿里都在围绕自动驾驶、车路协同的系列技术进行布局,也是传统车企短期内难以补上的技术短板,或许是彼此就主导权问题沟通的契机。

  但在自动驾驶技术全面普及前,手机注定是车联网不可或缺的一环。车企和手机厂商就市场主导权的争夺,可能还将持续很长一段时间,乃至可以断言在吉利、蔚来外,还会有其他车企放言 造手机 。

  可以参考上汽集团董事长陈虹去年在股东大会上的发言: 与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。

  或许可以理解为上汽的一家之言,却从侧面折射了车企们的主流思维。在汽车智慧化的产业革命中,车企并不想沦为其他企业的附庸,不管是互联网企业、手机厂商,还是产业链上的其他玩家,都被车企定义为 供应商 ,间接解释了互联网巨头的第三条路线无法按照预期落地的原因。

  对于一些手机厂商而言,在与车企的较量中可能会选择适度妥协。典型的例子就是苹果,早在 2014 年就推出了 泰坦计划 ,先后从福特、奔驰、特斯拉等车企挖角人才,几轮博弈后 泰坦计划 却被迫暂停。2020 年末的时候,苹果重启造车计划,但目标被锁定在研发自主软件系统的方向,扮演起了 辅助造车 的角色。

  同样的转变也适用于苹果和 OPPO。华为曾为车企提供 Huawei Inside 和华为智选两种合作模式,先后和长安、广汽、北汽等达成战略合作。在和一些相对弱势品牌的合作中,华为的主导权已经逐渐增大,比如集成了许多华为基因的 AITO 问界 M5,搭载了华为 DriveONE 纯电驱增程平台和 HarmonyOS 智能座舱。

  OPPO 被传将推出自主品牌 OCAR,部分车型的量产计划已经提上日程,却也并未关闭和车企合作的大门。在与上汽达成的合作中,OPPO 的应用服务框架将被引入上汽车机端;在和理想汽车的合作中,OPPO Find X3 系列手机可以作为理想 ONE 的蓝牙车钥匙,拥有自动解锁车门、远程开窗等功能。

  同时车企造手机的前途也不甚明朗。虽然智能手机的供应链已经非常完备,想要造出一款手机并不算难,可智能手机市场的饱和也是不争的事实,如果不能在短时间内从华米 OV 手中抢到一定的市场份额,独立造手机的意义并不大,靠 自我消化库存 的格力手机已经是前车之鉴。

  做一个大胆的判断:车企杀入智能手机市场的现象,不过是舆论场上的一时热闹,只是一种象征性的对抗,借机在博弈中博取更大的筹码,最终在利益和得失的权衡下,迟早要接受各自应有的角色。

  种种现象的根源其实都在于数据主权,既是手机厂商努力挤进汽车赛道的诱因,也是车企 造手机 的驱动因素。

  当初阿里和上汽联合成立斑马网络时,就曾对数据问题给出解决思路:汽车在行车过程中积累的工况数据,可能涉及到车厂的技术和品质信息,将直接上传到上汽的数据中心;斑马网络在运营过程当中所积累的行为数据、地图数据、餐饮数据等等,将共享给合作伙伴,阿里不会碰这些数据。

  这样的方案是否可行,是否是斑马后面重组的原因,外界不得而知。但可以笃定的是,数据的主权问题不解决,不同生态间的裂痕将难以弥合,而在物联网的赛道里,远不只有车企和手机厂商。